Τα νέα λιμενικά τέλη του Τραμπ στα κινέζικα πλοία εντείνουν τον εμπορικό πόλεμο

Οι ΗΠΑ σχεδιάζουν να αρχίσουν να επιβάλλουν χρεώσεις εκατομμυρίων δολαρίων στα μεγάλα κινεζικά πλοία που προσεγγίζουν τα λιμάνια τους, εντείνοντας τον εμπορικό πόλεμο μεταξύ των δύο μεγαλύτερων οικονομιών του κόσμου (σ.σ. Κίνας και ΗΠΑ). 

Καθώς η Κίνα κατέχει ηγετική θέση στην παγκόσμια ναυτιλία, μεγάλο μέρος του εμπορικού στόλου που μεταφέρει -πάνω από το 80% του παγκόσμιου εμπορίου- θα επηρεαστεί από τις αλλαγές. Παρότι προβλέπονται ορισμένες εξαιρέσεις, ο ναυτιλιακός κλάδος αναμένεται να προσαρμόσει τη δραστηριότητά του ώστε να περιορίσει τις οικονομικές επιβαρύνσεις. Τα τέλη έχουν σχεδιαστεί για να αποκαταστήσουν τη ναυπηγική βιομηχανία των ΗΠΑ και να αντιμετωπίσουν αυτό που η Ουάσιγκτον αποκαλεί παράλογες κινήσεις της Κίνας να «κυριαρχήσει στους τομείς της ναυτιλίας, της εφοδιαστικής και της ναυπηγικής βιομηχανίας».

Ωστόσο, για να μπορέσουν οι ΗΠΑ να ανταγωνιστούν την Κίνα στη ναυτιλία, έχουν πολύ δρόμο να διανύσουν, λέει το Bloomberg. Oι κινεζικές ναυπηγικές παραγγελίες ανερχόταν πρόσφατα σε 250 εκατομμύρια τόνους νεκρού βάρους (DWT), έναντι μόλις 200.000 τόνων για τις ΗΠΑ, σύμφωνα με στοιχεία της Clarkson Research Services Ltd., μιας μονάδας του μεγαλύτερου ναυλομεσίτη στον κόσμο. 

Τι τέλη θα χρεώνουν οι ΗΠΑ στα πλοία που επισκέπτονται τα λιμάνια τους;

Ο εμπορικός αντιπρόσωπος των ΗΠΑ αναθεώρησε τα αρχικά σχέδια επιβολής τελών, εισάγοντας δύο διαφορετικές κατηγορίες χρεώσεων, ανάλογα με τη σχέση ενός πλοίου με την Κίνα. Η πρώρτη -και πιο αυστηρή- αφορά πλοία που ανήκουν ή εκμεταλλεύονται κινεζικές εταιρείες. Από τις 14 Οκτωβρίου, αυτά αντιμετωπίζουν χρέωση 50 δολαρίων ανά καθαρό τόνο με την τιμή να αυξάνεται σε 140 δολάρια ανά τόνο τον Απρίλιο του 2028.

Η δεύτερη κατηγορία επιβάρυνσης ισχύει για τα πλοία που είναι κινεζικής κατασκευής, τα οποία από τον Οκτώβριο θα χρεώνονται είτε με 18 δολάρια ανά καθαρό τόνο είτε 120 δολάρια ανά εκφορτωμένο εμπορευματοκιβώτιο – όποιο από τα δύο είναι υψηλότερο. Υπάρχουν πολλαπλές πιθανές εξαιρέσεις για τα πλοία που εμπίπτουν σε αυτή τη χρέωση. Και για τις δύο ομάδες τελών, η χρέωση μπορεί να επιβληθεί έως και πέντε φορές τον χρόνο, ενώ τα τέλη θα καταβάλλονται μόνο μία φορά ανά ταξίδι, ανεξάρτητα το λιμάνι των ΗΠΑ που προσεγγίζει ένα πλοίο.  

Ποιες είναι οι εξαιρέσεις;

Ενώ το έγγραφο του USTR δεν απαριθμεί εξαιρέσεις από τις επιβαρύνσεις που αφορούν τις κινεζικές επιχειρήσεις και τους ιδιοκτήτες πλοίων, υπάρχουν πολλαπλές εξαιρέσεις για τα κινεζικής κατασκευής πλοία, μεταξύ των οποίων:

• Σκάφη που φθάνουν κενά ή με έρμα
• Σκάφη με χωρητικότητα ίση ή μικρότερη από 4.000 ισοδύναμες μονάδες 20 ποδών (TEU), 55.000 DWT ή ατομική χωρητικότητα χύδην φορτίου 80.000 DWT
• Σκάφη που εισέρχονται σε λιμένα των ΗΠΑ στις ηπειρωτικές ΗΠΑ από ταξίδι μικρότερο των 2.000 ναυτικών μιλίων από λιμένα ή σημείο του εξωτερικού 

Οι ΗΠΑ προσφέρονται επίσης να αναστείλουν τα τέλη για τα κινεζικής κατασκευής πλοία για έως και τρία έτη, εάν παραγγελθεί και παραδοθεί ένα αμερικανικής κατασκευής πλοίο ισοδύναμης ή μεγαλύτερης καθαρής χωρητικότητας – αν και αυτό μπορεί να μην αποτελεί σοβαρή επιλογή για τις ναυτιλιακές εταιρείες προς το παρόν, καθώς οι ΗΠΑ δεν διαθέτουν σημαντική ικανότητα κατασκευής μεγάλων εμπορικών πλοίων. Και αυτό θα μπορούσε να διαρκέσει πέραν της τρέχουσας θητείας του Τραμπ για να δημιουργηθεί.

Τι είδους φορείς και ιδιοκτήτες θεωρούνται κινέζοι;

Η Υπηρεσία Εμπορικού Αντιπροσώπου των ΗΠΑ (USTR) χρησιμοποιεί διάφορα κριτήρια για να καθορίσει αν ένας πλοιοκτήτης ή διαχειριστής πλοίου θεωρείται πολίτης ή εταιρική οντότητα της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας, του Χονγκ Κονγκ ή του Μακάο — περιοχές που ανήκουν διοικητικά στην Κίνα. Μεταξύ των βασικών παραμέτρων περιλαμβάνεται το εάν τουλάχιστον το 25% των μετοχών, των δικαιωμάτων ψήφου ή των θέσεων στο διοικητικό συμβούλιο μιας εταιρείας ανήκει άμεσα ή έμμεσα σε κάποια από τις κυβερνήσεις της Κίνας, του Χονγκ Κονγκ ή του Μακάο. Επιπλέον, μια επιχείρηση θεωρείται κινεζική αν δραστηριοποιείται κυρίως σε αυτές τις περιοχές, έχει εκεί την έδρα της ή αν η μητρική της εταιρεία βρίσκεται σε μία από αυτές τις δικαιοδοσίες.

Σύμφωνα με στοιχεία της Clarkson Research, κινεζικής ιδιοκτησίας ή διαχείρισης φορείς ελέγχουν το 15% του παγκόσμιου στόλου πλοίων, περιλαμβανομένου του 32% των bulk carriers (πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου), του 19% των δεξαμενόπλοιων και του 25% των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Τα πλοία κινεζικής ναυπήγησης αποτελούν το 23% του παγκόσμιου στόλου.

Τι άλλο υπάρχει στο τραπέζι;

Τα μέτρα της USTR δεν αφορούν μόνο την Κίνα. Από τις 14 Οκτωβρίου, όλα τα πλοία μεταφοράς οχημάτων που δεν έχουν ναυπηγηθεί στις ΗΠΑ θα υπόκεινται σε χρέωση 150 δολαρίων για κάθε ισοδύναμη μονάδα αυτοκινήτου (CEU) χωρητικότητας κατά την είσοδό τους σε αμερικανικά λιμάνια. Η επιβολή του τέλους μπορεί να ανασταλεί για τρία έτη εφόσον παραγγελθεί και παραδοθεί πλοίο αμερικανικής κατασκευής με ίση ή μεγαλύτερη χωρητικότητα CEU.

Παράλληλα, προβλέπεται ότι σταδιακά θα απαιτείται αυξανόμενο ποσοστό των εξαγωγών υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) να μεταφέρεται με πλοία συνδεδεμένα με τις ΗΠΑ — με δυνατότητα απαλλαγής, υπό τον όρο παραγγελίας και παράδοσης αντίστοιχου αμερικανικού πλοίου. Η απαίτηση αυτή, ωστόσο, δεν θα τεθεί σε ισχύ πριν από την άνοιξη του 2028. Επιπλέον, προτείνεται η επιβολή δασμών σε γερανούς φορτοεκφόρτωσης κινεζικής κατασκευής και στον σχετικό εξοπλισμό χειρισμού φορτίων.

Τι σημαίνουν όλα αυτά για τη ναυτιλία και το εμπόριο;

Παρότι τα τέλη για τα επηρεαζόμενα πλοία είναι υψηλά, η Clarkson Research εκτιμά ότι η μεγάλη πλειονότητα των προσεγγίσεων πλοίων σε αμερικανικά λιμάνια δεν θα υπόκειται τελικά σε επιβάρυνση. Η ανάλυση της ναυτιλιακής δραστηριότητας του περασμένου έτους δείχνει ότι μόνο το 7% των επισκέψεων σε λιμένες των ΗΠΑ από πλοία που πραγματοποιούν διεθνείς εμπορικές συναλλαγές θα ενέπιπτε στο πεδίο εφαρμογής των μέτρων – αν και για τους μεταφορείς αυτοκινήτων, το ποσοστό αυτό θα άγγιζε το 50%.

Οι εμπλεκόμενοι στη ναυτιλία αναμένεται να προσαρμοστούν ώστε να αποφύγουν τις επιβαρύνσεις. Κινέζοι πλοιοκτήτες και διαχειριστές μπορεί να μετατοπίσουν τις δραστηριότητές τους σε αγορές εκτός ΗΠΑ, ενώ άλλοι ενδέχεται να αντικαταστήσουν κινεζικής κατασκευής πλοία με εναλλακτικά σκάφη για τις αποστολές τους προς τις Ηνωμένες Πολιτείες.

Ωστόσο, για τα πλοία που επηρεάζονται άμεσα, οι νέες επιβαρύνσεις είναι ιδιαίτερα υψηλές. Ένα πλοίο κινεζικής κατασκευής, χωρητικότητας 10.000 TEU, ενδέχεται να επιβαρυνθεί με 1,3 εκατομμύρια δολάρια ανά δρομολόγιο το 2026, ποσό που θα μπορούσε να αυξηθεί στα 1,9 εκατομμύρια το 2028, σύμφωνα με εκτιμήσεις της Clarkson Research.

Τα τέλη είναι ακόμη μεγαλύτερες για σκάφη που ανήκουν ή διαχειρίζονται από κινεζικές εταιρείες. Αν αυτά τα κόστη μετακυλιστούν μέσω της εφοδιαστικής αλυσίδας, δεν αποκλείεται να ενισχύσουν τις πληθωριστικές πιέσεις και να περιορίσουν τη ζήτηση εισαγόμενων προϊόντων στις ΗΠΑ.

«Το καθεστώς τελών που ανακοίνωσε ο USTR είναι ένα βήμα προς τη λάθος κατεύθυνση, καθώς θα αυξήσει τις τιμές για τους καταναλωτές, θα αποδυναμώσει το εμπόριο των ΗΠΑ και θα κάνει ελάχιστα για την αναζωογόνηση της ναυτιλιακής βιομηχανίας των ΗΠΑ», δήλωσε ο Joe Kramek, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του Παγκόσμιου Ναυτιλιακού Συμβουλίου, τα μέλη του οποίου διαχειρίζονται το 90% της παγκόσμιας ναυτιλιακής ικανότητας τακτικών γραμμών.